Nachrichten Ginsheim-Gustavsburg | Die Baustelle für die Bahnunterführung beschäftigt viele Bürgerinnen und Bürger bereits seit Jahren. Boost your City war daher mit Hessen Mobil zur Baustellenbegehung an der neuen Bahnunterführung in Gustavsburg. Bei einem Termin mit Matthias Windmaier (Projektleiter) und Arno Krämer (Dezernat Bau Südhessen) erfuhr unsere Redaktion, wie es mit der Baustelle weiter gehen soll. Außerdem hat Boost your City mit dem Bürgermeister Thies Puttnins-von Trotha und Sandro Richter, der das Raum-, Bau- und Umweltamt von Ginsheim-Gustavsburg leitet gesprochen.

Zukünftige Verkehrsführung

In Zukunft werden die Fahrzeuge von der Pestalozzistraße oder der Pfarrer-Haus-Straße in die Hermann-Löns-Allee fahren und von dort aus in die Bahnunterführung, um schließlich auf der anderen Seite der Gleisen wieder heraus zu kommen. Voraussichtlich im Mai nächsten Jahres wird es so weit sein, dass das erste Fahrzeug durch die Unterführung fahren kann.

Thies Puttnins-von Trotha vertraut bei der Prognose der Fertigstellung auf die Erfahrung von Hessen Mobil und ist guter Dinge, dass die Unterführung zum genannten Zeitpunkt fertiggestellt wird.

Sandro Richter, der das Raum-, Bau- und Umweltamt von Ginsheim-Gustavsburg leitet, erklärt, dass ein kalter Winter oder die Corona-Pandemie den Termin der Fertigstellung noch beeinflussen können. Das könne man dann natürlich nicht beeinflussen, doch grundsätzlich rechnet er ebenfalls mit dem Termin im Mai.

Separate Unterführung für Fußgänger und Radfahrer

Für Fußgänger und Radfahrer wird es eine separate Unterführung direkt neben der für Fahrzeuge geben. Während dem Bau der Fußgängerunterführung, der 2021 beginnt und 2023 abgeschlossen sein soll, wird es ein Provisorium mit einer kleinen Schranke geben. So soll das Queren der Bahnschranken auch weiterhin jederzeit möglich sein.

Dass Fußgänger oder Radfahrer die Unterführung für die Fahrzeuge nutzen ist laut Matthias Windmaier eher unwahrscheinlich. Schließlich gebe es nur schmale Wege am Rand der Unterführung, die lediglich zur Wartung der Anlage genutzt werden oder falls mal ein Auto dort stehen bleibt. Als Gehweg für Fußgänger seien diese aber nicht ausgelegt.

Eine neue Mittelinsel auf der Fahrbahn in der Hermann-Löns-Allee soll zudem den Fußgängern und Radfahrern später das Überqueren der Straße erleichtern und sicherer machen. somit werden die Passanten auch direkt in die richtige Unterführung geleitet. Diese war eigentlich schon fertiggestellt, als auffiel, dass die geplante Begrünung fehlt, so Matthias Windmaier. Die Mittelinsel wird also entsprechend nachträglich noch begrünt.

Warum die Baufirma die Insel gepflastert hat, ist Bürgermeister Puttnins-von Trotha nicht bekannt. In jedem Fall wird dieser Fehler noch korrigiert.

Der aktuelle Aufgang zur Bahnschranke, also der Teil der Pestalozzistraße zwischen der Hermann-Löns-Allee und der Bahnschranke wird nach Abschluss der Bauarbeiten mit Erde und Pflanzen rekultiviert, erklärt Arno Krämer. Das Überqueren der Bahnschranke wird dann nicht mehr möglich sein.

Verkehrsaufkommen von über 9.000 Fahrzeugen am Tag

Die Unterführung ist für ein Verkehrsaufkommen von bis zu 9.313 Fahrzeugen pro Tag ausgelegt. Davon wurden 1.676 Lastwagen mit einberechnet. Auch der Schwerlastverkehr kann durch die Unterführung fahren, berichtet Arno Krämer. Da dies eine Landstraße wird, könne man das auch nicht einfach unterbinden. Natürlich sei das auch wichtig, damit die Feuerwehr bei Einsätzen schnell zum Einsatzort gelangen kann.

Besonders was den Schwerlastverkehr angeht, musste sich der Bürgermeister viel Kritik stellen aber auch sein Vorgänger Richard von Neumann wurde scharf kritisiert. Grund dafür ist, dass man den Anwohnern zunächst versprochen hatte, es werde kein Schwerlastverkehr durch die Unterführung fahren, dies jedoch im Laufe der Baumaßnahmen geändert wurde.

Thies Puttnins-von Trotha erklärt wie es dazu kam: Im Bebauungsplan ist nicht festgelegt, dass die Unterführung für Fahrzeuge mit mehr als 7,5 Tonnen gesperrt wird. Nur in der Begründung zum B-Plan wird auf eine Sperrung für LKW über 7,5 Tonnen Bezug genommen. Seine Vorgänger erklärten immer wieder, dass die Stadt die Unterführung für den Schwerlastverkehr sperren würde, Ausnahme seien lediglich der ÖPNV und die Feuerwehr. Da die Straße jedoch für die Feuerwehr und den ÖPNV freigegeben werden sollte, musste sie dafür ausgebaut werden.

Im Jahr 2013 fragte dann die Polizeidirektion Groß-Gerau nach, ob in der Unterführung auch Begenungsverkehr stattfinden kann. Daraufhin wurde eine Schleppkurvenberechnung durchgeführt. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte auch Hessen Mobil die Sperrung der Unterführung immer wieder bestätigt, so der Bürgermeister. Die Schleppkurvenberechnung im Jahr 2013 ergab, dass die Unterführung nicht durch Schwerlastverkehr befahren werden kann. Aus in der Verwaltung nicht bekannten Gründen führte Hessen Mobil ein Jahr später – 2014 – eine zweite Schleppkurvenberechnung durch, nach der Begegnungsverkehr zwischen zwei Sattelschleppern nun doch möglich war. Auf dieser Grundlage gab es von Seiten der Stadtverwaltung keine Handhabe mehr das Durchfahren von LKWs zu verhindern.

Dies sei also schon in der Amtszeit seines Vorgängers, Richard von Neumann, bekannt gewesen, jedoch möglicherweise der Bevölkerung nicht kommuniziert worden, sagt Puttnins-von Trotha. Er selbst habe erst in diesem Jahr, nachdem er selbst im Februar die beteiligten Stellen Hessen Mobil und die Polizeidirektion Groß-Gerau erneut über die anstehende Sperrung informiert habe, auf Nachfrage davon erfahren, dass eine Sperrung für LKWs nicht möglich ist und dies den Anwohnern im Bereich der Hermann-Löns-Allee bei einem Bürgergespräch mitgeteilt. Die Stadt werde aber nach wie vor alles daransetzen, die Sperrung zu erreichen. Dafür müsse es allerdings schwerwiegende Gründe geben, wie zum Beispiel eine zu erwartende erhöhte Lärmbelastung. Außerdem habe die Stadtverwaltung nun selbst noch einmal eine Schleppkurvenberechnung in Auftrag gegeben, auf deren Ergebnis sie jetzt warte.

Auswirkungen einer möglichen Sperrung

Der Bürgermeister erklärt, dass die Sperrung der Unterführung natürlich auch Auswirkungen auf den Verkehr auf der Darmstädter Landstraße hätte. Anstatt durch die Unterführung zu fahren, würde ein Teil des Schwerlastverkehrs dann die gesamte Darmstädter Landstraße entlang fahren. Das würde den Weg mancher LKWs um rund 600 Meter verlängern

Ausfahrt vom Kuhgässje

Zukünftig wird es nicht mehr möglich sein, aus dem Kuhgässje in die Hermann-Löns-Allee zu fahren, um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Anwohner deren Hauszufahrten im Kuhgässje liegen, müssen dann die Gasse in Richtung Hermann-Löns-Allee fahren, dort auf einem extra dafür vorgesegenen Bereich wenden und anschließend durch die Gasse zurück aus die Wilhelm-Leuschner Straße fahren. Das Ein- und Ausfahren von der Hermann-Löns-Allee in die Gasse wird durch Steine und Poller verhindert.

Probleme beim Bau

Mit den Problemen, die während der ersten Bauphase auftauchten, hatte bei der Planung noch niemand gerechnet. Trotz der Umfangreichen Vorbereitungen und Planungen kam es zu massiven Zeitverzögerungen. Auch die Kosten für die Baumaßnahmen stiegen auf ein Vielfaches an. Wie der Projektleiter mitteilt, handelt es sich bei der Baustelle um die teuerste des Landes Hessen.

Probleme mit den Spundwänden

Für die größte Zeitverzögerung sorgten Probleme bei der Herstellung der Baugrube. Die Baugrube muss seitlich abgestützt werden, wobei ursprünglich ein Spundwandverbau vorgesehen war. Dabei werden die Wände mit im Erdreich befestigten Stahlwänden gestützt und dann in der Mitte die Baugrube ausgehoben. Doch trotz zahlreichen Untersuchungen im Vorfeld hatte sich der Untergrund als zu fest erwiesen und die Spundwände konnten nicht in der vorgesehenen Zeit in das Erdreich gebracht werden. Denn für das Einbringen der Spundwände musste die Bahnstrecke für den Verkehr gesperrt werden. Da die Sperrung natürlich nicht allzu lange andauern kann, hatte man lediglich vier Tage am Stück Zeit die Spundwände einzubringen. Doch das wäre nicht möglich gewesen, erläuterte der Projektleiter.

Daraufhin wurden verschiedene Verfahren getestet, um den Prozess zu beschleunigen. Schließlich entschied man sich für ein Bohrpfahlsystem. Dabei handelt es sich um Pfähle aus Beton, die in den Boden eingebaut werden. Diese hätte man sicher mit einer Woche Sperrpause einbauen können, doch die Deutsche Bahn lehnte die Verlängerung ab. Aus diesem Grund wurden die Pfähle in mehreren Sperrpausen eingebaut. Da das Genehmigungsverfahren für Sperrpausen sehr langwierig ist, dauerte dieser Prozess rund ein Jahr.

Während diesem Jahr wurde der Ablauf komplett über den Haufen geworfen und so weit es ging an anderen Stellen weiter gebaut. Doch trotzdem verzögerte sich das gesamte Bauvorhaben massiv.

Probleme mit den Verankerungen

Um die Spundwände und die Bohrpfähle zu fixieren, war zu Beginn ein Verankerungssystem geplant. Dabei sollten Meterlange Verankerungen in das Erdreich eingebracht werden. Doch genauso wie bei den Spundwänden, machte auch hier der zu feste Boden einen Strich durch die Rechnung. Auch hier musste umgeplant werden und man entschied sich schließlich für eine Innenaussteifung. Somit wurden die Spundwände und Bohrpfähle nicht von Außen fixiert, sondern von innen nach Außen gedrückt.

Keine Kampfmittelfreigabe

Zudem war die Kampfmittelfreigabe ein großes Problem bei der Baustelle. Bevor in Deutschland etwas gebaut wird, muss auf dem gesamten Gelände sichergestellt werden, dass keine Blindgänger oder Munition mehr vorhanden ist. Da aber zu viel Schrott, Bauschutt und Stahlträger im Erdreich war, erhielt man für die Baustelle keine Kampfmittelfreiheit. Während den Grabungen für die Baugrube musste also eine baubegleitende Kampfmittelsondierung durchgeführt werden. Dafür wurde ein gepanzerter Bagger benötigt, der enorm vorsichtig Schicht für Schicht abträgt. Gleichzeitig steht ein Experte neben dem Bagger und prüft den Inhalte jeder Schaufel einzeln, ob sich darin Kampfmittel befinden. Das ganze Verfahren dauerte wesentlich länger, war sehr teuer und auch nicht ungefährlich.

Rücksicht auf Anwohner und Denkmalschutz

Auch um das Denkmalgeschützte Gerberhaus nicht zu gefährden oder zu beschädigen, mussten die Arbeiten sehr vorsichtig durchgeführt werden. Natürlich wären die Bauarbeiten auch in einer kürzeren Zeit möglich gewesen, erklärt Matthias Windmaier. Doch sowohl aus Rücksicht auf das Gerberhaus als auch aus Rücksicht auf die Anwohner, die während der Bauphase Vieles aushalten mussten, habe man einfach sensibel vorgehen müssen.

Umsiedlung der Zauneidechsen wurde zum Zeitfresser

Auch umweltrechtliche Aspekte treiben die Kosten bei Baumaßnahmen häufig in die Höhe. Im Bereich der Bahnunterführung gibt es beispielsweise eine Zauneidechsen-Population. Diese Zauneidechsen sollten umgesiedelt werden. Dafür wurden Zäune aufgestellt, um die Tiere einzufangen. Innerhalb von drei Begehungen sollten die Tiere dann eingesammelt werden, doch aufgrund der strikten Vorgaben, verzögerte sich das Vorhaben. Matthias Windmaier gibt ein Beispiel: Es gab eine Eidechse, die nur einen Meter von den Zäunen entfernt gesehen wurde. Da sie sich aber einen Meter zu weit entfernt aufhielt, durfte man die Eidechse nicht einsammeln, um sie anschließend umzusiedeln, obwohl das eigentlich möglich gewesen wäre. Solche Dinge verzögern die Maßnahmen und treiben die Kosten in die Höhe. Allein die Umsiedlung der Zauneidechsen kostete rund 100.000 Euro, berichtete Windmaier.

Optimistischer Blick auf die 2. Bauphase

Was den Bau der Fußgängerunterführung angeht, sind Windmaier und Krämer aber zuversichtlich. Die Erfahrung, die während den vergangenen Jahren mit dem problematischen Erdreich gemacht wurden, sollen nun in die Planung der Fußgängerunterführung miteinfließen. Man wird also direkt von Beginn an mit dem Bohrpfahlsystem planen. Mit großen Verzögerungen rechnen die beiden also nicht. Auch in der kommenden Ausschreibung für Bauunternehmen, werden die bereits gemachten Erfahrungen berücksichtigt.

Auch im Rathaus ist man zuversichtlich was den Bau der Fußgängerunterführung angeht. Hessen Mobil habe viele Erfahrungen beim Bau der Kfz-Unterführung gemacht, sodass sie nun um die Problematik der Bodenverhältnisse wissen.

Kosten

Die Gesamtkosten für die Baumaßnahmen wurden zu gleichen Teilen zwischen der Deutschen Bahn Netz AG, dem Bund und dem Land Hessen aufgeteilt. Zunächst wurde vereinbart, dass die Stadt Gustavsburg 10,6 Prozent der Kosten des Landes Hessen übernimmt. Doch dann stiegen die Kosten wegen der unvorhersehbaren Schwierigkeiten von 16.000.000 Euro auf 40.000.000 Euro. Somit hätte die Stadt anstelle von 500.000 Euro rund 1.500.000 Euro zahlen müssen. Damit war die damalige Gemeinde allerdings nicht einverstanden, da sie für die Verzögerungen nichts konnte. Hessen Mobil kam der Stadt daraufhin entgegen und man einigte sich auf eine Reduzierung des Anteils auf 6,01 Prozent.

Allerdings gibt es seit dem 12. März 2020 ein neues Gesetz, wie eine Kreuzungsmaßnahme zwischen Land, Bund und der Deutschen Bahn abzulaufen hat. Aufgrund von diesem Gesetz muss die Stadt für keine Kosten mehr aufkommen, die nach dem 12. März 2020 entstanden sind und möglicherweise noch entstehen werden. Matthias Windmaier geht nach eigenen Angaben daher davon aus, dass die Stadt rund 500.000 oder 600.000 zahlen muss ohne Förderungen, die noch hinzu kommen und den Preis schlussendlich nochmal senken werden. Es sei also gut möglich, dass die Stadt am Ende weniger zahlt als zu Beginn der Baumaßnahmen angenommen.

Thies Puttnins-von Trotha bestätigt die Aussagen bezüglich der Verhandlungen mit Hessen Mobil. Die Aussage, dass die Kosten letztlich nur 500.000 bis 600.000 Euro betragen werden, möchten aber weder der Bürgermeister noch Herr Richter uns gegenüber so bestätigen. Diese Zahlen habe man von Hessen Mobil im Rathaus selbst noch nicht gehört. Man könne die am Ende entstehenden Kosten zum aktuellen Zeitpunkt nur schwer voraussagen. Der Bürgermeister versteht es auch als Aufgabe für die Bürgerinnen und Bürger, den Anteil möglichst gering zu halten, da es sich dabei um Steuergelder der Bürgerinnen und Bürger handele. Von den damaligen Medienberichten, dass die Kosten für die Stadt massiv steigen werden, sei man aber in der Zwischenzeit weit entfernt. Zu der Höhe der Fördersumme könne man aktuell noch nichts sagen, da der Förderbescheid noch nicht vorläge.

Schäden an den Häusern

Vor dem Start der Baumaßnahen wurden die Häuser der Anwohner von einem Gutachter besichtigt. Dieser hatte alle Schäden an den Häusern aufgenommen, um später nachweisen zu können, welche Schäden durch die Baumaßnahmen entstanden. Matthias Windmaier teilte mit, dass bislang sieben Anwohner Schäden in Form von Rissen an ihren Häusern gemeldet hatte, die auch in der kommenden Zeit von einem Gutachter besichtigt werden sollen. Zu einsturzgefährdenden Situationen kam es jedoch zu keiner Zeit, wie der Projektleiter erklärt. Auch rechtliche Schritte wurden von den Anwohnern noch keine eingeleitet. Zudem sollen alle Häuser zu Ende der Baumaßnahmen erneut durch einen Gutachter geprüft werden, um auch Schäden festzustellen, die möglicherweise durch den Hauseigentümer gar nicht bemerkt wurden.

Wie der Bürgermeister berichtet, werden die Schäden an den Häusern komplett über Hessen Mobil abgewickelt. Aber auch ansonsten habe es einige Beschwerden der Anwohner bezüglich Lärm und Dreck gegeben. Es gab auch einige Beschwerden wegen der Dauer der Bauzeit, wofür Puttnins-von Trotha vollstes Verständnis zeigt. Schließlich habe man nicht erst 2017 mit den Bauarbeiten angefangen, diese starteten bereits Jahre vorher, so Thies Puttnins-von Trotha. Doch selbst nach der Fertigstellung der gesamten Baumaßnahme würden weitere Bauarbeiten in der näheren Umgebung anstehen, wie Beispielsweise der Neubau eines Feuerwehrhauses, der Abriss des Bürgerhauses und dann die Realisierung von neuem Wohnraum. Auch nach 2023 wird dort also noch Baustellenlärm zu hören sein.

Zwei Baufirmen arbeiten Hand in Hand

Mit dem Bau beauftragt wurden die Firma Schnorrpfeil und Maier, die auf die Ausschreibung hin gemeinsam angeboten hatten. Schnorrrpfeil ist dabei hauptsächlich für den Bodenaushub und den Straßenbau zuständig, die Firma Maier übernimmt die Erstellung des Bauwerks. Die beiden Firmen haben für unterschiedliche Bauarbeiten rund sieben weitere Subunternehmer beauftragt. Mit der Arbeit von Schnorpfeil und Maier sei man aber sehr zufrieden. Für die Verzögerungen können die Baufirmen nichts, betonen Windmaier und Krämer. Auch sonst könne man für die Verzögerungen niemanden verantwortlich machen.

Sandro Richter bestätigte die generelle Problematik mit Bodengutachten und erklärt, dass Bodenverhältnisse, die an einem Ort bestehen, nur wenige Meter weiter schon wieder ganz anders aussehen können. Daher sei es immer schwierig, sich auf Bodengutachten zu verlassen.

Zur Zeit werden Lärmschutzelemente in der Unterführung für die Fahrzeuge angebracht. Zollrechtliche Kontrollen auf der Baustelle fanden bislang nicht statt.

Begehung der Unterführung

Aktuell laufen die Baumaßnahmen für die Frostschutzschicht unter der Fahrbahndecke der Unterführung. Diese Frostschutzschicht soll später dafür sorgen, dass Wasser, welches unter den Straßenbelag gelangt, nicht dort stehen bleibt und im Winter gefriert, denn das könnte die Fahrbahn beschädigen. Dafür wird eine Schotter-Schicht unter dem Belag verteilt, damit das Wasser abfließen und anschließend über die Rohrleitungen abtransportiert werden kann.

Auch die Gleisen, die später über die Unterführung verlaufen, wurden während der Sperrpause verschwenkt. Das bedeutet, sie wurden im Bereich der Unterführung ein Stück verlegt. Diese Maßnahme war notwendig, damit die Gleisen nicht zu dicht an der Mauer der Unterführung entlang laufen. Ohne die Verlegung des Gleisabschnitts wäre der Bau gar nicht möglich gewesen.

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