• Weltweit rund 153.900 Auslieferungen, plus 10,9 Prozent im Monat
• Steigende Nachfrage in allen Regionen, weiterhin positive Sondereffekte in Europa
• Interims-CEO und Vertriebschef Bram Schot: „Läuten mit erstem rein-elektrischen Audi neue Ära ein“

Die Marke Audi hat im August mit rund 153.900 verkauften Premium-Automobilen ihr Ergebnis aus dem Vorjahr um 10,9 Prozent übertroffen. Unter den Kernregionen stieg die Zahl der Auslieferungen in Europa am stärksten (+21,5%). Hier wirken sich weiterhin die Auslieferungen bevorrateter Modelle im Zuge der WLTP-Umstellung sowie Modellwechsel positiv auf die Verkaufsbilanz aus. Im vergangenen Monat verzeichneten auch Nordamerika (+5,1%) und China (+6,0%) positives Wachstum. Seit Januar übergab Audi weltweit mehr als 1.268.550 Automobile an Kunden (+5,5%).

„Das erneute Plus bei den Auslieferungen unterstreicht die Attraktivität der Marke Audi. Gleichzeitig haben wir die schwierigen nächsten Monate mit der Umstellung auf WLTP und die Modelloffensive weiter im Blick“, sagt Bram Schot, kommissarischer Vorstandsvorsitzender und Vorstand für Vertrieb und Marketing der AUDI AG. „Darüber hinaus läuten wir mit unserem ersten Elektroauto, dem Audi e-tron, eine neue Ära für unser Unternehmen ein.“ Der Audi e-tron feiert seine Weltpremiere am 17. September in San Francisco. Bis 2025 ergänzen mehr als 20 neue elektrifizierte Automobile das Portfolio der Vier Ringe.

Die Monatsbilanz fiel in der Region Nordamerika positiv aus: Rund 25.400 Auslieferungen stehen für ein Plus von 5,1 Prozent. Kumuliert liegen rund 183.550 Verkäufe für Audi um 4,6 Prozent über dem Vorjahreszeitraum. In den USA sind weiterhin SUV-Modelle von Audi bei den Kunden hoch im Kurs. Die Nachfrage über alle sportlichen Geländewagen hinweg stieg im vergangenen Monat um 20,9 Prozent. Besonders positiv hervorzuheben ist dabei der Audi Q5, dessen Verkäufe im August um 42,9 Prozent auf 6.812 Einheiten zulegten. Außerdem lieferte Audi seit Januar rund jeden dritten produzierten Audi Q7 an einen amerikanischen Kunden aus. Über die gesamte Produktpalette entwickelte sich die Nachfrage von Audi of America im August positiv (+5,5% auf 20.907 Autos).

In Europa profitiert der Premiumhersteller weiterhin von dem Sondereffekt durch den Auslieferung bevorrateter Modelle im Rahmen der Umstellung auf den WLTP-Prüfzyklus sowie die Modelloffensive (+21,5% auf rund 60.200 Einheiten). Mit zunehmender Leerung der Lager flaut der Trend nun wieder ab. Seit 1. September gilt der neue WLTP-Prüfzyklus. Hersteller dürfen nun ihre Automobile je nach Gesetzgebung des jeweiligen Landes nur noch mit Sondergenehmigungen nach dem bisherigen NEFZ-Prüfzyklus zulassen.

Die drei größten europäischen Märkte melden bei den Auslieferungen im August starke Zuwächse. Großbritannien erzielte ein Plus von 19,5 Prozent auf 7.523 Autos, Spanien ein Plus von 66,1 Prozent auf 5.305 Autos und Deutschland ein Plus von 17,7 Prozent auf 22.216 Autos. In China profitierte Audi im vergangenen Monat von seinem lokalen Premium Kompaktsegment: Die Händler lieferten 8.299 Modelle des Audi A3 und damit 15,3 Prozent mehr als vor einem Jahr aus. 14.857 chinesische Kunden entschieden sich im August für den ebenfalls im Reich der Mitte produzierten A4L, das entspricht einem Zuwachs von 38,4 Prozent.

Die Verkäufe aller Audi Modelle in China stiegen im vergangenen Monat um 6,0 Prozent auf 57.453 Einheiten. Damit erzielte das Unternehmen das stärkste August-Ergebnis seiner Geschichte. Im Jahresverlauf erreicht Audi mit 417.234 ausgelieferten Autos und einer Steigerung von 15,8 Prozent ebenfalls einen neuen Bestwert.

Das die vernetzte automobile Welt bereits heute die Mobilität einfacher und vor allem kom-fortabler gestalten kann, beweist trive.me – das Startup-Unternehmen des weltweit größten unabhängigen Engineering-Dienstleister EDAG – mit ihrer eigenentwickelten Parkhaus-App „trive.park“. Der Fahrer kann bereits vor Fahrtantritt einen Parkplatz in seinem Parkhaus reservieren, bezahlen und direkt mit der Schrankenanlage via Bluetooth aus der App heraus kommunizieren. Nach einer ersten Pilotphase in München wird die App nun auch in der Hauptstadt Berlin in vier weiteren Parkhäusern des Parkhausbetreibers „Park One“ getestet.

Stressfrei Parken mit der Handy App „trive.park“

Meilenstein für die Serienentwicklung: Das EDAG Startup „trive.me“ startet in Berlin eine weitere Pilotphase ihrer App „trive.park“

Wiesbaden, 13.9.2018 Das die vernetzte automobile Welt bereits heute die Mobilität einfacher und vor allem komfortabler gestalten kann, beweist trive.me – das Startup-Unternehmen des weltweit größten unabhängigen Engineering-Dienstleister EDAG – mit ihrer eigenentwickelten Parkhaus-App „trive.park“. Der Fahrer kann bereits vor Fahrtantritt einen Parkplatz in seinem Parkhaus reservieren, bezahlen und direkt mit der Schrankenanlage via Bluetooth aus der App heraus kommunizieren. Nach einer ersten Pilotphase in München wird die App nun auch in der Hauptstadt Berlin in vier weiteren Parkhäusern des Parkhausbetreibers „Park One“ getestet.

Mit der App „trive.park“, die aktuell exklusiv für iPhone-Nutzer im App-Store zum kostenlosen Download bereitsteht, kann der Kunde mit ein paar Klicks spezielle Parkhaus-Angebote und Parkplatzrabatte in einem von ihm präferierten Parkhaus tagesgenau buchen.

Diese Reservie-rung wird unmittelbar in die Software des Parkhauses eingespielt und hält garantiert einen Parkplatz für den gewählten Zeitraum frei. Der Bezahlvorgang erfolgt direkt per Kreditkarte. Hierzu hat trive.me ein zertifiziertes Bezahlsystem in die App integriert. „Zentrales Element un-seres smarten Parksystems ist die Kommunikation der trive.park-App mit der Schrankenanlage des Parkhauses“, unterstreicht Alexander Süssemilch, Product Owner (trive.me). Das Öffnen und Schließen der Schrankenlagen erfolgt via Bluethooth direkt aus der App heraus. Das oft umständliche Hantieren mit Parkkarten entfällt dank der App-Lösung gänzlich.

Diese neue Form des smarten Parkens wird seit Anfang des Jahres 2018 im Rahmen eines ersten Feldversuchs in ausgewählten Parkhäusern getestet. Nach den Städten München und Fürth werden nun vier Parkhäuser in Berlin des Parkhausbetreibers „ParkOne“ in den Feldversuch mitaufgenommen.

„Das Produkt trive.park zeigt auf, das durch die zunehmende Digitalisierung in der Automobilindustrie zusätzlich neue Geschäftsfelder mit einem enorm großen Potential entstehen. Als internationaler Engineering-Spezialist setzen wir neben der Entwicklung von Fahrzeugen und Pro-duktionsanlagen unser Wachstum für neue Mobilitätsdienstleistungen weiter deutlich fort wie das aktuelle Projekt „trive.park deutlich unterstreicht“, erläutert Cosimo De Carlo, CEO der EDAG Gruppe.

Über EDAG

EDAG ist ein unabhängiger Ingenieurdienstleister für die globale Automobilindustrie. Das Unternehmen bedient führende nationale und internationale Fahrzeughersteller sowie technologisch anspruchsvolle Automobilzulieferer mit einem globalen Netzwerk von rund 60 Standorten in bedeutenden Automobilzen-tren auf der ganzen Welt.

EDAG bietet komplementäre Ingenieurdienstleistungen in den Segmenten Vehicle Engineering (Fahr-zeugentwicklung), Electrics/Electronics (Elektrik/Elektronik) und Production Solutions (Produktionslösungen). Diese umfassende Kompetenz erlaubt es EDAG, ihre Kunden von der ursprünglichen Idee zum Design über die Produktentwicklung und den Prototypenbau bis hin zu schlüsselfertigen Produktionssystemen zu unterstützen. Zudem betreibt das Unternehmen als Technologie- und Innovationsführer Kompetenzzentren für wegweisende Zukunftstechnologien der Automobilbranche: Leichtbau, Elektromobilität, Car-IT, integrale Sicherheit sowie neue Produktionstechnologien.

Das Unternehmen erwirtschaftete im Geschäftsjahr 2017 einen Umsatz von 717 Millionen Euro und ein bereinigtes EBIT von 32,6 Millionen Euro. Zum 31. Dezember 2017 beschäftigte EDAG 8.404 Mitarbeiter (einschließlich Auszubildenden) in 19 Ländern.

Über trive.me, eine Marke der EDAG Engineering GmbH

Die Vision von trive.me ist das Fahren 4.0 – das geniale Vernetzen von Fahrer, Fahrzeug und Umwelt. trive.me tritt an, um die Automobilbranche und die digitale Welt zusammenzubringen. Das Startup-Unternehmen des weltweit größten unabhängigen Engineering-Dienstleister EDAG verbindet die Exper-tise von gestandenen Automotive Entwicklern mit dem Spirit und Ideenreichtum von Programmierern, Designern und Netzmenschen. Für trive.me ist Software im Auto nicht nur Beiwerk, sondern beschreibt die entscheidende Schnittstelle zwischen Fahrer und Mobilität. Sie ist essentiell für die Vision vom Fahren 4.0.

Mehr als jeder zweite Erwerbstätige pendelt täglich zur Arbeit. Der Großteil davon nutzt nach wie vor das eigene Auto. Laut einer Studie des Versicherers CosmosDirekt verbringt jeder dritte Autofahrer an einem normalen Werktag mehr als eine Stunde im Auto. Problematisch daran ist, dass die meisten Autositze gar nicht für so langes Sitzen ausgelegt sind. Die Folge: Hartnäckige Verspannungen, Rückenschmerzen und andere Beschwerden. Durch die Wahl eines ergonomischen Sitzmodells können Autofahrer solchen Rückenleiden vorbeugen. Immer mehr Hersteller reagieren und bieten ihren Kunden die Möglichkeit, einen rückengerechten Autositz zu wählen. Besonders rückenfreundliche Modelle erkennen Verbraucher am Gütesiegel der Aktion Gesunder Rücken (AGR) e. V.

Viele Autofahrer klagen regelmäßig über schmerzhaft zwickende Verspannungen und weitere Rückenbeschwerden. Nach wie vor muss sich viel zu oft der Körper des Autofahrers an den in seinem Auto verbauten Sitz anpassen. Rückenexperten der Aktion Gesunder Rücken (AGR) e. V. fordern seit Langem genau das Gegenteil: „Der Sitz muss sich individuell so einstellen lassen, dass er den Bedürfnissen des jeweiligen Insassen bestmöglich gerecht wird.“

Hohe Anforderungen an rückengerechte Autositze mit AGR-Gütesiegel

Bevor ein Autositz das begehrte AGR-Gütesiegel tragen darf, wird er von einem unabhängigen medizinischen Expertengremium auf verschiedene Mindestanforderungen geprüft. Seine Grundstruktur soll fest sein und die natürliche Form der Wirbelsäule unterstützen. Sowohl Rückenlehne, als auch Sitzfläche und Kopfstütze müssen ausreichend groß bemessen sein. Letztere muss sich optimal auf den jeweiligen Nutzer einstellen lassen. Auch der Sitz selbst muss sich in seiner Höhe, Neigung und Längseinstellung verstellen und seine Sitzfläche in ihrer Tiefe anpassen lassen. Die Ausstattung mit einer Vier-Wege-Lordosenstütze, die den Bereich des unteren Rückens stabilisiert, ist ebenso Pflicht wie die gute Erreichbarkeit aller Bedienelemente während der Fahrt. Nicht zwingend erforderlich, aber dennoch empfehlenswert sind darüber hinaus weitere Ausstattungsmerkmale wie ein Klimapaket mit Sitzheizung und Ventilationsfunktion, ein verstellbarer Lehnenkopf, einstellbare Seitenwangen an Rückenlehne und Sitzfläche, ein Sitzdynamiksystem, eine Massagefunktion und eine Komfortkopfstütze. AGR-Geschäftsführer Detlef Detjen ergänzt: „Sinnvoll ist auch eine Memoryfunktion, mit der sich die individuellen Einstellungen verschiedener Fahrer abspeichern und auf Knopfdruck aktivieren lassen.“

Welche Hersteller bieten rückengerechte Sitze mit AGR-Gütesiegel ab Werk?

Vorreiter Opel gilt als Pionier für rückenfreundliches Autofahren. Bereits 2003 verbaute der Rüsselsheimer Autohersteller den weltweit ersten Autositz mit AGR-Gütesiegel. 15 Jahre später sind die Sitze in so gut wie jedem Modell verfügbar – auch in der Kompaktklasse.

Auch Mercedes-Benz hat sich auf die Fahne geschrieben, den Rücken seiner Kunden zu unterstützen: Als erster Hersteller der Welt statten sie alle Neuwagen auf Wunsch mit rückengerechten Fahrer- und Beifahrersitzen aus. Bei der S-Klasse und der Luxusmarke Maybach sind sogar die Rücksitze zertifiziert. Und auch im Nutzfahrzeugbereich finden sich im Mercedes-Sprinter rückengerechte Sitze. Als besonderen Service bietet Mercedes-Benz jedem Kunden die Möglichkeit, die Sindelfinger Sitzwerkstatt aufzusuchen und sich dort mit Experten zu beraten. Die Sitze können vor Ort nach individuellen Erfordernissen angepasst werden, solange keine sicherheitstechnisch relevanten Maßnahmen erforderlich sind.

Vervollständigt wird das deutsche Dreigestirn des rückengerechten Autofahrens von Volkswagen. Die Wolfsburger setzen ihre ergonomischen Sitze „ErgoComfort“ und „ErgoActive“ in einer breiten Modellpalette ein. Zudem spendiert VW auch seinen Nutzfahrzeugen, wie dem Amarok und dem Crafter, zertifizierte Autositze. In einigen Modellen sind nicht nur die Fahrer-, sondern auch die Beifahrersitze zertifiziert.

Peugeot war lange Zeit die einzige französische Automarke mit AGR-zertifizierten Sitzen. Neben den Modellen 3008 und 5008 verfügt auch der neue Peugeot 508 über die rückenfreundlichen AGR-Sitze. Je nach Bedarf fährt in beiden Modellen nicht nur der Fahrer, sondern auch der Beifahrer ergonomisch.

Als zweiter französischer Hersteller bietet nun auch DS Automobiles, die Premium-Marke des Automobil-Konzerns PSA, im DS 7 CROSSBACK rückenfreundliche Sitze an. In dem sportlichen SUV sind optional sowohl ergonomische Fahrer- als auch Beifahrersitze wählbar.

Der bisher einzige Autohersteller außerhalb Europas, bei dem zertifizierte ergonomische Sitze erhältlich sind, ist Hyundai aus Südkorea. In den Premium-Limousinen Genesis G90 und Genesis EQ 900 sind sowohl Front als auch Rücksitze auf Wunsch mit dem zertifizierten „Genesis Modern Ergo Seat“ erhältlich.

Nachrüst-Variante für viele weitere Hersteller

Sie wollen auch mit Ihrem Gebrauchtwagen rückenfreundlich durch die Lande fahren? Kein Problem: Recaro bietet ergonomische Autositze zum Nachrüsten einer großen Zahl weiterer PKW an. Die Sitzmodelle „Recaro Ergomed“ und „Recaro Style“ wurden für ihre besonders rückenfreundliche Bauweise ausgezeichnet.

TIPP: So stellen Sie Ihren Autositz richtig ein

Ein ergonomischer Autositz ist zwar die Grundvoraussetzung, bietet alleine jedoch noch keine Garantie für rückengerechtes Autofahren. Entscheidend ist die Einstellung der Sitze auf die individuellen Bedürfnisse der Autoinsassen, die sich in Größe, Gewicht und Gesundheitszustand stark unterscheiden können. So stellen Sie ihren Autositz optimal ein:

• Rutschen Sie mit dem Gesäß bis an die Sitzlehne und stellen den Sitz so ein, dass Ihre Beine bei durchgetretenen Pedalen leicht angewinkelt sind.
• Neigen Sie die Rückenlehne so, dass das Lenkrad mit leicht angewinkelten Armen erreichbar ist (110 Grad-Winkel) und der Schulterkontakt zur Lehne auch bei Lenkbewegungen erhalten bleibt.
• Sitzen Sie so hoch wie möglich: Zwischen Kopf und Dachhimmel sollte aber noch eine Hand breit Platz sein.
• Stellen Sie die Sitzflächenneigung so ein, dass die Oberschenkel locker auf der Sitzfläche aufliegen und die Pedale ohne großen Kraftaufwand durchgetreten werden können.
• Stellen Sie die Sitzflächenlänge so ein, dass zwischen Kniekehle und Sitzvorderkante 2-3 Finger breit Freiraum vorhanden ist.
• Justieren Sie die Kopfstütze so, dass zwar der Kopf geschützt, der Nacken jedoch nicht gestützt wird. Idealerweise enden die Oberkanten von Kopfstütze und Kopf bündig. Vorsicht: Bei einem Heckaufprall kann eine zu tief eingestellte Kopfstütze schwerste Kopf- und Halswirbelverletzungen hervorrufen.
• Die verstellbaren Seitenwangen sollten am Körper anliegen ohne einzuengen. – Die Lordosenstütze unterstützt die natürliche Form der Lendenwirbelsäule: Der wichtigste Abstützbereich ist der des Beckens (Gürtellinie)
• führen Sie daher die Anpassung immer von unten nach oben durch.

Über die AGR

Seit über 20 Jahren widmet sich die Aktion Gesunder Rücken der Prävention und Therapie der Volkskrankheit Rückenschmerzen. Wichtiger Teil der Arbeit ist die Vergabe des AGR-Gütesiegels „Geprüft & empfohlen“, mit dem besonders rückengerechte Alltagsgegenstände ausgezeichnet werden können. Weiterführende Informationen zum AGR-Gütesiegel und zertifizierten Produkten gibt es unter www.ruecken-produkte.de.

Kurz & Bündig

Die Wahl des richtigen Autositzes kann schmerzhaften Rückenbeschwerden vorbeugen. Immer mehr Hersteller erkennen den Handlungsbedarf und entscheiden sich für rückenfreundliche, ergonomische Sitzmodelle. Besonders rückengerechte Sitze bieten Opel, Mercedes-Benz, Volkswagen, Peugeot, DS Automobiles, Hyundai und Recaro an. Verbraucher erkennen sie am Gütesiegel der Aktion Gesunder Rücken (AGR) e. V.

Ein neues Forschungsprojekt, an dem die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) beteiligt ist, will einen besonders leichten Tank für Wasserstofffahrzeuge entwickeln. Ziel ist es, neue Werkstoffe und Fertigungsverfahren so zu optimieren, dass diese Speicher sicherer und gleichzeitig kosteneffizienter werden. Gefördert wird das Projekt vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) mit rund 1,45 Mio. Euro über 3 Jahre.

Wasserstoff betriebene Elektrofahrzeuge gelten als besonders umweltfreundlich. Brennstoffzellen wandeln gasförmigen Wasserstoff in Strom um, der dann einen Elektromotor antreibt. Die dafür erforderlichen Wasserstoffspeicher können genauso schnell befüllt werden wie die Tanks von Benzin- oder Dieselfahrzeugen. Momentan sind Wasserstoffspeicher aber noch recht schwer und in der Herstellung teuer. Das Forschungsvorhaben der BAM will einen besonders leichten, günstig produzierbaren und sicheren Wasserstofftank aus Carbonfasern und einem Kunststoffliner entwickeln.

Dazu arbeitet die BAM als Expertin für die Sicherheit von Druckgasbehältern zusammen mit Autoherstellern, Experten für Carbonfaserverarbeitung und Kunststoffentwicklung. Im Fokus der BAM-Forschung steht die sogenannte Impactbelastung der Wasserstoffspeicher. Dabei wird die Berstsicherheit der Fahrzeugtanks nach Unfällen untersucht. Auf einem neuen speziell entwickelten Prüfstand können die Belastungen der Tanks mit und ohne Gasfüllung nachgestellt werden.

„Weil innere Schäden wie gebrochene Carbonfasern nicht immer äußerlich sichtbar sind, werden die Tanks außerdem mit Hilfe der Schallemissionsanalyse, der Computertomographie und hydraulischer Restfestigkeitsprüfungen untersucht“, erklärt Projektleiter Dr. Georg Mair aus der Abteilung Gefahrgutumschließungen. Dafür arbeiten in der BAM Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler aus drei Fachbereichen zusammen.

Überstehen die neuen Druckbehälter die Impactbelastungen, werden sie noch auf ihre Rest-Berstfestigkeit getestet. Dann zeigt sich, ob die Speicher sicher betrieben werden können und ihre Widerstandsfähigkeit durch die angestrebte Materialeinsparung nicht schlechter oder sogar besser geworden ist.

Das Forschungsvorhaben der BAM gehört zum BMBF-Forschungsschwerpunkt DELFIN (Dienstleistungen für Elektromobilität – Förderung von Innovation und Nutzerorientierung) und ist Teil der 2. Stufe des „Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie“ (NIP II). Die Partner der BAM sind unter anderem die BMW AG, die Elkamet Kunststofftechnik GmbH, die ETC Ltd. Deutschland, die Ford-Werke GmbH, das Institut für Kunststoffverarbeitung, die ISATEC GmbH, die NuCellSys GmbH und die Teijin Carbon Europe GmbH.

Der ADAC hat die fünf gängigsten Campingbus-Modelle einem Vergleichstest unterzogen. Das Ergebnis: Zweimal vergaben die Tester die Note „Gut“, dreimal ein „Befriedigend“. Der Klassiker VW California sowie der Mercedes Marco Polo haben mit der Gesamtnote 2,5 die Nase vorn. Knapp dahinter platziert sich der Citroen Pössl Campster (2,7). Ebenso ein „Befriedigend“ erhalten der Ford Nugget Westfalia (2,8) sowie der Newcomer Opel Womondo Wave. Allerdings schneidet dieser mit einer Gesamtbewertung von 3,5 deutlich schlechter ab als seine Konkurrenten.

Verglichen wurden unter anderem Praktikabilität der Aufstelldächer, Schlaf- und Wohnkomfort sowie Fahrdynamik und Sicherheit. Erstmals kam eine neue Messtechnik zum Einsatz, um die Objektivität bei der Bewertung des Fahrkomforts zu erhöhen. Gemessen wurden unter anderem die Dauer und die Stärke der Schwingungen, die sich beim Überfahren von Bodenwellen, Gullydeckeln und Straßen-Querfugen auf die Karosserie übertragen. Der subjektive Eindruck des Fahrspaßes wurde somit durch objektive Daten ergänzt. Dabei zeigte jeder Campingbus Stärken und Schwächen. Am besten schnitt der Marco Polo (2,5) ab, am schlechtesten der Womondo Wave (3,5).

Fazit: Der VW California (57.310 Euro) überzeugt mit einer guten Fahrdynamik, ausreichendem Schlafkomfort oben wie unten, einem durchdachten Küchenkonzept und viel Stauraum. Der Marco Polo ist das komfortabelste Fahrzeug im Testvergleich. Es glänzt mit einer hochwertigen Ausstattung und bietet den besten Fahrkomfort. Das hat mit 60.863 Euro auch seinen Preis – er ist das teuerste Fahrzeug im Test.

Der Campster bietet mit 39.999 Euro ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und lässt sich mit geringem Aufwand zum Transporter umbauen. Negativ: Die Dachverriegelung ist umständlich zu bedienen und zeitaufwendig. Der Westfalia Nugget (52.598 Euro) hat als einziger Testkandidat eine geräumige Heckküche und öffnet deshalb das Aufstelldach nach hinten. Dadurch verliert er allerdings Stauraum im Heck.

Der Womondo Wave (52.000 Euro) vermittelt im Vergleich zur Konkurrenz deutlich mehr Transporter-Feeling. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die beispielsweise schlechte Verarbeitung des laminierten Hubdachs. Zudem erhält der Opel in der Kategorie aktive und passive Sicherheit (Assistenzsysteme und Insassen-Fußgängerschutz) als einziger ein „Mangelhaft“ (4,6). Damit kann der Newcomer im ADAC Vergleichstest weder beim Fahren noch beim Wohnen wirklich überzeugen.

Den ausführlichen Test und eine detaillierte Tabelle gibt es in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift Freizeit mobil, eine Sonderbeilage der ADAC Motorwelt.

Der SKODA 1203, das am weitesten verbreitete tschechoslowakische Nutzfahrzeug des 20. Jahrhunderts, feiert seinen 50. Geburtstag. Seine Premiere erlebte der als Frontlenker konzipierte Kleintransporter am 14. September 1968 auf der Maschinenbaumesse in Brünn. Der SKODA 1203 war zu seiner Zeit allgegenwärtig und begleitete die Tschechen und Slowaken buchstäblich von der Wiege bis zur Bahre – denn es gab ihn als Krankentransporter ebenso wie als Leichenwagen und in zahllosen Varianten als Mikrobus, Liefer- und Pritschenwagen, Werkstattfahrzeug und vieles mehr.

Die Geschichte des SKODA 1203 spiegelt viele Besonderheiten der zentral gesteuerten Planwirtschaft in der Tschechoslowakei der Nachkriegszeit wider. Bereits in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre startete in Vrchlabí die Entwicklung eines leichten Nutzfahrzeugs mit fortschrittlicher selbsttragender Karosserie im praktischen One-Box-Design – doch erst 1968 begann die Produktion. Seine Premiere feierte der SKODA 1203 am 14. September 1968 auf der Internationalen Maschinenbaumesse in Brünn.

Das Debüt stand im Schatten der Besetzung der Tschechoslowakei durch die Armeen von fünf Staaten des Warschauer Pakts, die am 21. August 1968 als Reaktion auf die Freiheitsbewegung des ‚Prager Frühlings‘ einmarschiert waren. Als einzige Neuerscheinung der heimischen Automobilindustrie sorgte der SKODA 1203 dennoch für großes Aufsehen.

Kleintransporter im One-Box-Design

Im Werk Vrchlabí entstanden in den späten 1950er-Jahren die leichten Nutzfahrzeuge SKODA 1201 und 1202. Allerdings basierten sie auf Pkw-Modellen und boten daher nur beschränkten Laderaum und Nutzlast. Auch ihr Zentralrohrrahmen galt als nicht mehr zeitgemäß. So begannen die Ingenieure im Frühling 1956 mit der Entwicklung eines modernen Kleintransporters. Vom Anfang an verfolgten sie ein Frontlenker-Karosseriekonzept, bei dem der Motor auf Höhe der Vordersitze platziert ist. Der Transporter besitzt also keinen vorstehenden Motorraum – was heute als One-Box-Design bezeichnet wird. Dieses Konzept ermöglichte eine optimale Nutzung des umbauten Raums.

Die Karosserie des SKODA 1203 war selbsttragend, kam also ohne den bis dahin üblichen Rahmen aus. Da für das gesamte Modellprogramm möglichst viele Gleichteile benutzt werden sollten, erhielt der SKODA 1203 zahlreiche bewährte Komponenten anderer Modelle der Marke. Der 1.221 ccm große OHV-Vierzylindermotor etwa wurde aus dem 1202 abgeleitet und leistete 49 PS (39 kW). Die Cockpitinstrumente und die Rückleuchten wiederum stammten unverkennbar vom SKODA 1000 MB. Die hohe Nachfrage nach dem beliebten Stufenheckmodell 1000 MB im In- und Ausland führte dazu, dass ab Mitte 1967 der Motorenbau für den 1202 und den kommenden 1203 sukzessive vom SKODA Stammwerk Mladá Boleslav zum Unternehmen Kovosmalt im slowakischen Trnava verlagert wurde, das dann in Trnavské automobilové závody (Automobilwerke Trnava) umbenannt wurde.

Vom Krankentransporter bis hin zum Werkstattfahrzeug

Die Serienfertigung des SKODA 1203 startete am 20. November 1968 im umfassend modernisierten Werk Vrchlabí, parallel zu dem bis 1973 gebauten Vorgänger 1202. Zunächst wurde der SKODA 1203 ausschließlich als Kastenwagen ausgeliefert. Bei kompakten Außenmaßen von 4.520 mm Länge, 1.800 Breite und 1.900 mm Höhe bot er einen 5,2 Kubikmeter großen Laderaum. Die erlaubte Nutzlast entsprach mit beachtlichen 950 Kilogramm fast dem Leergewicht von 1.170 Kilogramm. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 90 km/h angegeben, der Verbrauch – damals gemessen bei konstanten 60 km/h – lag bei 11 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Eine Blechwand mit Sichtfenster trennte die zweisitzige Fahrerkabine vom Laderaum. Eine breite seitliche Schiebetür an der rechten Seite sowie die horizontal geteilte Heckklappe gaben einen großzügigen und flexiblen Zugang zum Laderaum frei.

Bis zum 31. Dezember entstanden 192 Exemplare dieser Lieferwagen – und zusätzlich drei Mikrobusse mit Rundumverglasung. Später erweiterte SKODA das Angebot um zahlreiche Versionen vom Pritschenwagen über Werkstattfahrzeuge und Leichenwagen bis zu den sehr häufig im Straßenverkehr anzutreffenden Krankenwagen.

Der SKODA 1203 wurde ausschließlich an den ’sozialistischen Sektor‘ verkauft, also an staatseigene Unternehmen oder Genossenschaften. Privatkunden mussten sich gedulden, bis diese Fahrzeuge ausgemustert und als Gebrauchtwagen angeboten wurden. Der Grund dafür war nicht nur der Mangel an Fahrzeugen, sondern vor allem deren Nutzfahrzeugcharakter: Privates Gewerbe war in der sozialistischen Tschechoslowakei unerwünscht.

Monopolstellung auf dem tschechoslowakischen Nutzfahrzeugmarkt

Außer für den heimischen Markt und weitere Ostblockländer war der SKODA 1203 auch in Frankreich und Belgien sowie in einigen exotischen Märkten wie Ägypten homologiert. Zahlreiche Auslandsauftritte erlebten ab 1971 zwei verlängerte Sonderanfertigungen: Sie dienten als Renntransporter für die SKODA 100 L, die in der Tourenwagen-Europameisterschaft starteten.

Im Werk Vrchlabí endete die Produktion des SKODA 1203 nach 69.727 gebauten Fahrzeugen im Jahr 1981. In den Automobilwerken in Trnava in der Slowakei wurde der Allround-Transporter mit vielen technischen Optimierungen noch bis in die zweite Hälfte der 1990er-Jahre weitergebaut.

In seiner Heimat gilt der 1203 als Ikone der Automobil- und Popkultur – und das nicht nur, weil er fast ein Vierteljahrhundert lang praktisch eine Monopolstellung auf dem heimischen Nutzfahrzeugmarkt einnahm. Vielmehr wurde er auch dank vieler ‚Rollen‘ in tschechoslowakischen Film- und Fernsehproduktionen unsterblich.

Pressekontakt: Ulrich Bethscheider-Kieser
Leiter Produkt- und Markenkommunikation